เจาะลึก มาตรการ EV 3.5 Plus ส้มหล่นใส่ผู้ซื้อใหม่? หรือฝันร้ายของเจ้าของเดิม? พลิกอนาคตสู่ฮับยานยนต์ไฟฟ้าไทย

คณะรัฐมนตรี (ครม.) ได้จุดพลุระลอกใหม่ให้กับสมรภูมิยานยนต์ไทย ด้วยการอนุมัติ มาตรการ EV 3.5 Plus อย่างเป็นทางการ ซึ่งเป็นมาตรการสนับสนุนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าระยะที่ 2 ที่จะดำเนินต่อไปอีก 4 ปี (พ.ศ. 2567-2570) ข่าวดีนี้ถูกนำเสนอในฐานะก้าวย่างสำคัญที่จะผลักดันประเทศไทยสู่การเป็น ฮับยานยนต์ไฟฟ้า ระดับภูมิภาค แต่เบื้องหลังภาพความสำเร็จระดับมหภาค กลับซ่อนไว้ซึ่งคำถามสำคัญที่กระทบต่อคนไทยนับล้าน: มาตรการนี้คือ “โอกาสทอง” สำหรับผู้ที่กำลังจะซื้อรถยนต์ไฟฟ้าคันแรก หรือแท้จริงแล้วคือ “วิบากกรรม” ที่สร้างความปวดหัวให้กับเจ้าของรถ EV เดิมที่ต้องเผชิญกับภาวะราคาขายต่อดิ่งเหว? บทความนี้จะวิเคราะห์เชิงลึกในทุกมิติ ทั้งผลประโยชน์ที่ผู้ซื้อใหม่จะได้รับเต็มๆ และความท้าทายที่ผู้ใช้ปัจจุบันต้องจับตาอย่างใกล้ชิด

เปิดสเปก “มาตรการ EV 3.5 Plus” มีอะไรใหม่ ใครได้-ใครเสีย?

มาตรการ EV 3.5 Plus ไม่ใช่แค่การต่ออายุโครงการเดิม แต่คือการปรับกลยุทธ์ใหม่เพื่อสร้างสมดุลระหว่างการกระตุ้นตลาดผู้บริโภคและการส่งเสริมการลงทุนภาคอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน โดยมีสาระสำคัญที่ทุกคนต้องรู้ ดังนี้

• กรอบเวลา 1 มกราคม 2567 – 31 ธันวาคม 2570
• กลุ่มเป้าหมาย รถยนต์ไฟฟ้า, รถกระบะไฟฟ้า, และรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า
• กลไกการสนับสนุน แบ่งเป็น 3 ส่วนหลัก คือ เงินอุดหนุน, การลดอากรขาเข้า, และการลดภาษีสรรพสามิต

โครงสร้างเงินอุดหนุนและสิทธิประโยชน์

เพื่อให้เห็นภาพชัดเจน สามารถแบ่งตามประเภทรถได้ดังนี้

• รถยนต์ไฟฟ้า (ราคาไม่เกิน 2 ล้านบาท)
  • ขนาดแบตเตอรี่ตั้งแต่ 50 kWh ขึ้นไป
    • ปี 2567 เงินอุดหนุน 100,000 บาท/คัน
    • ปี 2568 เงินอุดหนุน 75,000 บาท/คัน
    • ปี 2569-2570 เงินอุดหนุน 50,000 บาท/คัน
  • ขนาดแบตเตอรี่ต่ำกว่า 50 kWh
    • ปี 2567 เงินอุดหนุน 50,000 บาท/คัน
    • ปี 2568 เงินอุดหนุน 35,000 บาท/คัน
    • ปี 2569-2570 เงินอุดหนุน 25,000 บาท/คัน
  • สิทธิประโยชน์เพิ่มเติม ลดอากรขาเข้าสำหรับรถ CBU (นำเข้าทั้งคัน) ที่ราคาไม่เกิน 2 ล้านบาท สูงสุด 40% และลดภาษีสรรพสามิตจาก 8% เหลือเพียง 2%
• รถกระบะไฟฟ้า (ราคาไม่เกิน 2 ล้านบาท)
  • เฉพาะแบตเตอรี่ตั้งแต่ 50 kWh ขึ้นไป และเป็นรถที่ผลิตในประเทศ (CKD) เท่านั้น
  • เงินอุดหนุน 100,000 บาท/คัน
  • ภาษีสรรพสามิต 0%
• รถจักรยานยนต์ไฟฟ้า (ราคาไม่เกิน 150,000 บาท)
  • เฉพาะแบตเตอรี่ตั้งแต่ 3 kWh ขึ้นไป และเป็นรถที่ผลิตในประเทศ (CKD)
  • เงินอุดหนุน 10,000 บาท/คัน

เงื่อนไขสำคัญที่ผูกกับมาตรการนี้คือ ภาระผูกพันของผู้ผลิต ที่จะต้องตั้งโรงงานและ ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศเพื่อชดเชยการนำเข้า ในอัตราส่วน 12 ภายในปี 2569 (นำเข้า 1 คัน ต้องผลิตชดเชย 2 คัน) และจะเพิ่มเป็น 13 ภายในปี 2570 ซึ่งเป็นเงื่อนไขที่เข้มข้นกว่า มาตรการ EV 3.0 อย่างชัดเจน

เทียบหมัดต่อหมัด EV 3.5 Plus ต่างจาก EV 3.0 อย่างไร?

ความแตกต่างสำคัญที่ส่งผลโดยตรงต่อตลาด คือโครงสร้างเงินอุดหนุนและเงื่อนไขการผลิต

การลดเงินอุดหนุนลงสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล แต่เพิ่มความเข้มข้นของเงื่อนไขการผลิต คือสัญญาณที่ชัดเจนจากภาครัฐว่า “ช่วงเวลาแห่งการแจกของขวัญเพื่อสร้างตลาดกำลังจะสิ้นสุดลง และบัดนี้คือช่วงเวลาของการสร้างฐานอุตสาหกรรมอย่างแท้จริง”

“โอกาสทองของผู้ซื้อใหม่” คำนวณส่วนลดและทิศทางราคาที่เปลี่ยนไป

สำหรับผู้ที่วางแผนจะซื้อ รถยนต์ไฟฟ้า ในปี 2567-2568 ถือเป็นช่วงเวลาที่ดีที่สุดครั้งหนึ่งอย่างไม่ต้องสงสัย แม้เงินอุดหนุนสูงสุดจะลดลงจาก 150,000 บาท เหลือ 100,000 บาท แต่ปัจจัยอื่น ๆ กำลังจะทำให้ราคาสุทธิของรถน่าดึงดูดยิ่งขึ้น

สมการราคาใหม่ที่ผู้ซื้อต้องรู้ ราคารถตั้งต้น – เงินอุดหนุน EV 3.5 Plus – ส่วนลดจากดีลเลอร์ (ที่เกิดจากการแข่งขัน) = ราคาจ่ายจริง

ยกตัวอย่างเช่น รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นยอดนิยมที่มีแบตเตอรี่ขนาดใหญ่กว่า 50 kWh และตั้งราคาไว้ที่ 1,200,000 บาท

• ในปี 2567 จะได้รับเงินอุดหนุน 100,000 บาท ทำให้ราคาเบื้องต้นลดเหลือ 1,100,000 บาท
• การแข่งขันที่สูงขึ้น การที่ค่ายรถจีนและยุโรปต่างต้องการรักษาส่วนแบ่งตลาด จะผลักดันให้เกิดการแข่งขันด้านราคาและโปรโมชั่นเพิ่มเติมจากฝั่งดีลเลอร์อีกทอดหนึ่ง

คำถามสำคัญที่หลายคนสงสัยคือ “ซื้อรถ EV รุ่นไหนดี 2567-2570” ภายใต้มาตรการนี้? คำตอบคือ รถยนต์ไฟฟ้าที่อยู่ในช่วงราคา 800,000 – 1,500,000 บาท จะได้รับอานิสงส์สูงสุด เพราะเป็นกลุ่มที่ผู้บริโภคอ่อนไหวต่อราคาสูง และเงินอุดหนุน 50,000 – 100,000 บาท มีผลต่อการตัดสินใจอย่างมีนัยสำคัญ แบรนด์อย่าง BYD, NETA, ORA, MG และแบรนด์น้องใหม่ที่กำลังจะเข้ามา จะต้องทำราคาเชิงรุกเพื่อแย่งชิงลูกค้ากลุ่มนี้

เสียงสะท้อนจากเจ้าของปัจจุบัน ความกังวลเรื่อง “ราคาขายต่อ” ที่ต้องเผชิญ

ในขณะที่ผู้ซื้อใหม่กำลังเฉลิมฉลอง มาตรการ EV 3.5 Plus กลับสร้างความกังวลอย่างหนักให้แก่เจ้าของรถ EV เดิม โดยเฉพาะผู้ที่ซื้อรถในช่วงปี 2565-2566 ภายใต้มาตรการ EV 3.0 ประเด็นหลักคือ การเสื่อมค่าของราคารถยนต์ไฟฟ้ามือสอง (Depreciation)

ผลกระทบ EV 3.5 ต่อผู้ใช้ปัจจุบัน สามารถอธิบายได้ด้วยหลักการตลาดง่ายๆ

1. ราคารถใหม่ถูกลง มาตรการใหม่กดดันให้ราคารถยนต์ไฟฟ้ารุ่นเดียวกันหรือรุ่นใหม่ที่มีสเปกใกล้เคียงกัน มีราคาเปิดตัวที่ต่ำลง
2. มาตรฐานราคาเปลี่ยน เมื่อราคารถใหม่ (ป้ายแดง) ถูกลง ย่อมส่งผลโดยตรงให้ราคารถมือสองต้องปรับตัวลดลงตาม เพื่อรักษาส่วนต่างที่น่าดึงดูดใจ
3. ความรู้สึกของผู้ซื้อรถมือสอง ผู้ซื้อรถมือสองจะเปรียบเทียบราคารถของคุณ (ที่ซื้อภายใต้ EV 3.0) กับรถใหม่ที่ได้ส่วนลดจาก EV 3.5 Plus ทำให้ราคารถของคุณต้องลดลงไปอีกเพื่อที่จะขายได้

เสียงสะท้อนจากผู้ใช้ในคลับรถยนต์ไฟฟ้าแห่งหนึ่งกล่าวว่า “เพิ่งออกรถมาได้ 8 เดือน ตอนนั้นได้ลด 150,000 บาทก็ดีใจแล้ว พอมาตรการใหม่ออกมา รถรุ่นใหม่ที่สเปกดีกว่ากลับราคาถูกกว่ารถเราตอนซื้ออีก ตอนนี้ถ้าจะขายต่อคงต้องทำใจว่าราคาหายไปไม่ต่ำกว่า 35-40% ภายในปีเดียว”

นี่คือความท้าทายที่ตลาด รถยนต์ไฟฟ้ามือสอง ในไทยต้องเผชิญ และเป็นราคาที่ผู้บุกเบิกต้องจ่ายเพื่อช่วยเปิดตลาดในช่วงแรก

ทิศทางค่ายรถยนต์ เดิมพันครั้งใหม่ในสนามผลิต EV ไทย

มาตรการ EV 3.5 Plus คือ “ไม้แข็ง” ที่บังคับให้ค่ายรถยนต์ต้องเปลี่ยนสถานะจาก “ผู้นำเข้า” มาเป็น “ผู้ผลิต” อย่างเต็มตัว เงื่อนไขการผลิตชดเชยที่ 13 ในปีสุดท้าย ถือเป็นแรงกดดันมหาศาล แต่ก็เป็นแรงจูงใจชั้นดีสำหรับค่ายที่มีความพร้อม

• ค่ายรถจีน (BYD, GWM, NETA, Changan) ค่ายเหล่านี้แสดงเจตจำนงชัดเจนในการตั้งฐานการผลิตในไทย การเข้าร่วมมาตรการ EV 3.5 Plus จึงเป็นไปเพื่อรักษาส่วนแบ่งตลาดในช่วงที่โรงงานกำลังก่อสร้าง
• ค่ายรถญี่ปุ่น (Toyota, Honda, Isuzu) กำลังเผชิญกับแรงกดดันอย่างหนัก มาตรการนี้บีบให้ต้องเร่งแผนการผลิต รถยนต์ไฟฟ้า และ รถกระบะไฟฟ้า ให้เร็วกว่าเดิม เพื่อไม่ให้ตกขบวนและสูญเสียตลาดที่เคยเป็นเจ้าของ
• ค่ายรถยุโรปและอเมริกา (Tesla, Mercedes-Benz, BMW) ต้องพิจารณาแผนการนำเข้าและอาจต้องทบทวนความเป็นไปได้ในการตั้งฐานการผลิตในไทย หากต้องการแข่งขันในระยะยาว

การตัดสินใจของแต่ละค่ายหลังจากนี้ จะเป็นตัวชี้วัดอนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย และจะเป็นบทพิสูจน์ว่านโยบายของ บอร์ด EV และ กระทรวงอุตสาหกรรม สามารถผลักดันเป้าหมาย ฮับยานยนต์ไฟฟ้า ได้จริงหรือไม่

มากกว่าส่วนลด คือการสร้าง Ecosystem ที่ยั่งยืน

เป้าหมายสูงสุดของมาตรการนี้ ไม่ใช่แค่การมอบ ส่วนลด EV แต่คือการสร้างระบบนิเวศยานยนต์ไฟฟ้า (EV Ecosystem) ที่สมบูรณ์ ซึ่งประกอบด้วย

• การผลิตในประเทศ สร้างงาน สร้างเทคโนโลยี และลดการพึ่งพาการนำเข้า
• สถานีชาร์จ การมีรถ EV มากขึ้น จะกระตุ้นให้เกิดการลงทุนขยายสถานีชาร์จให้ครอบคลุม
• อุตสาหกรรมแบตเตอรี่ การผลิตรถในประเทศจะดึงดูดการลงทุนโรงงานผลิต แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งเป็นหัวใจของ EV
• บุคลากร สร้างแรงงานที่มีทักษะด้านยานยนต์สมัยใหม่

การมองภาพใหญ่เช่นนี้จะช่วยให้เข้าใจว่า แม้จะมีความเจ็บปวดในตลาดมือสองระยะสั้น แต่ผลประโยชน์ระยะยาวต่อเศรษฐกิจของประเทศนั้นมีมหาศาล

(Conclusion) บทสรุป

มาตรการ EV 3.5 Plus คือนโยบายสองหน้าที่ส่งผลกระทบแตกต่างกันอย่างสุดขั้ว ด้านหนึ่งมันคือประตูแห่งโอกาสที่เปิดกว้างสำหรับผู้ซื้อรายใหม่ ช่วยให้การเป็นเจ้าของ รถยนต์ไฟฟ้า เป็นจริงได้ง่ายขึ้น และเป็นเครื่องมือสำคัญในการขับเคลื่อนประเทศไทยสู่เป้าหมาย ฮับยานยนต์ไฟฟ้า

แต่อีกด้านหนึ่ง มันคือความท้าทายที่เจ้าของรถ EV รุ่นบุกเบิกต้องยอมรับ เมื่อมูลค่ารถในมือของพวกเขาลดลงเร็วกว่าที่คาดการณ์ไว้ ซึ่งเป็นภาพสะท้อนของตลาดที่กำลังเปลี่ยนผ่านอย่างรวดเร็ว

ท้ายที่สุดแล้ว ความสำเร็จของมาตรการนี้ไม่ได้วัดกันที่ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าที่พุ่งสูงขึ้นในแต่ละปีเพียงอย่างเดียว แต่จะถูกตัดสินจากความสามารถในการดึงดูดเม็ดเงินลงทุนให้เกิด การผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศ ได้ตามเป้าหมายหรือไม่ เพราะนั่นคือหัวใจที่จะทำให้ “ฮับยานยนต์ไฟฟ้า” ของไทยไม่ได้เป็นเพียงแค่ความฝัน แต่คือความจริงที่ยั่งยืนในอนาคต

แหล่งที่มาจาก : am2con